Greece About

Создать.

Цит. по указанному переводу, гл. LXI, с. 418.

396 Социальная целостность: дороги и города, города и дороги

людям пространство было завоевано благодаря использованию бесчис­ленных караванов мулов.

Другой вопрос: следует ли связывать с распространением мулов рас­ширение сухопутных перевозок за счет сокращения грузооборота на море?

Эрбалунга, крупный укрепленный пункт на мысе Корсо, наполови­ну построенный на воде, вырос до размера большого города в те време­на, когда он должен был обеспечивать плавание вокруг мыса грузовым парусникам. В XVII веке появилась дорога, пересекающая основание мыса, и этот более короткий наземный путь вскоре одержал верх над более длинным морским. После этого Эрбалунга быстро пришла в упадок50. В случае надобности этот небольшой пример мог бы предос­теречь от распространенного представления о том, что сухопутный маршрут заведомо проигрывает водному.

Во всяком случае это не относится к письмам и депешам, которые перевозят курьеры по суше. Водные пути используются для этого очень редко. Это несправедливо также в отношении дорогих товаров, из­держки по перевозке которых наземными путями (бесспорно, привиле­гированной) не превышают их возможностей. Так, в конце XVI века шелк-сырец из Неаполя доставляется по суше в Ливорно и отсюда, по суше же — в Германию51, а также в Нидерланды52. В обратном направ­лении, и тоже по суше, движется саржа из Ондскота в Неаполь, где ее перепродажей занимаются между 1540 и 1580 годами более 60 специа­лизированных фирм53.

Наконец, в самые последние годы уходящего столетия в восточном Средиземноморье наблюдается широкомасштабное возрождение сухо­путных дорог. Рагуза, которая жила за счет многочисленных маршру­тов морской торговли, как ближних, так и дальних (среди этих послед­них важное место занимала длительное время черноморская торговля), на исходе века отказывается от этой деятельности и сосредоточивает свои интересы на Адриатическом море. Это не означает, что медь или шерсть с Балкан перестают поступать £юда, но отныне они достав­ляются про суше, через посредство таких перевалочных пунктов, как Нови-Пазар. Эти маршруты заменили морские пути. Блестящий рас­цвет в XVII веке Смирны54, находящейся на самом краю материковой Малой Азии, также следует объяснять отчасти установлением первенст­ва наземных дорог. Дело в том, что Смирна переняла от Алеппо часть жизненно важного торгового оборота (особенно связанного с Персией),

Морские маршруты и сухопутные дороги 397

возможно, потому, что ее местоположение позволило приблизить к за­паду пункт отправления грузов, доставляемых по морю в Европу.

К этому же ряду относится сплитская авантюра, о которой рассказывают некоторые венецианские эрудиты в связи с инцидентами, имевши­ми место в отношениях между Венецией и Турцией55. Sull'altra sponda , на территории Балкан Венеции принадлежал ряд опорных пунктов и городов, а также два важных торговых центра: первый — в районе Кат-таро, через который зимой доставлялась почта в Константино-поль и Сирию, второй — в устье Наренты , на этот раз уже вне владений Синь­ории, откуда множество небольших торговых судов привозили в Вене­цию то, что в это устье доставляли караваны: шерсть, медь, крупный ро­гатый скот с Балканского полуострова. Поскольку эти торговые связи Наренты с Венецией были поставлены под удар пиратскими набегами ус-коков, а затем конкуренцией со стороны Рагузы и Анконы, которые, не­взирая на установленную в Венеции монополию маршрута Нарента— метрополия, постоянно дублировали его; без сомнения, все это, начиная с 1577 и особенно с 1580 года, привлекло внимание к весьма продуман­ным, как говорят, проектам некоего еврея, Мигеля Родригеса, обосновав­шегося в Венеции. Эти проекты предусматривали оборудование приста­ни в Спалато — городе, пришедшем в это время в упадок, но распола­гающем удобной гаванью и связанном с внутренней территорией Балкан, — и организацию морских конвоев на маршруте Спалато—Вене­ция. До 1591 года эти проекты не могли быть реализованы из-за противо­действия, оказываемого им влиятельным сенатором Леонардо Донато, враждебным этому рискованному предприятию, — так говорит Николо Контарини, и это вполне возможно. Можно предположить также, что до 1591 года Венеция не столь остро нуждалась в подобных затеях.

Но когда решение было принято, важные последствия не застави­ли себя долго ждать. Венецианцы построили в Спалато новый город: таможни, склады, больницы для очистки товаров и карантина людей, «поскольку в турецких краях эпидемии случаются как нельзя чаще». Были восстановлены городские стены и укрепления. Турки со своей стороны привели в порядок ведущие в Спалато дороги и перенесли сроки начала путешествий, чтобы купцы могли отправляться в дорогу большими компаниями, «которые они называют караванами», считает